有关航空业碳排放问题的国际会议经过两天磋商22日在莫斯科结束，来自全球29国的与会代表发表联合宣言，提出了反对欧盟单方面向他国航空公司征收“碳排放税”的具体措施。包括美国、中国、巴西、印度在内的33个国家派代表团与会，其中29国在最终文件上签字。
联合宣言包含一揽子可选择的反制措施，各国将根据自己的具体情况选择采用。这些措施包括：利用法律禁止本国航空公司参与碳排放交易体系；修改与欧盟国家的“开放天空”协议；暂停或改变有关扩大商业飞行权利的谈判。
中国代表团成员、中国民航局官员吉原表示，欧盟不顾世界各国反对，一意孤行地对全球航空业征收不合理费用，这是中国不能接受的。莫斯科会议通过的联合宣言措辞强硬，为的是向欧盟施加更大压力，迫使其最终自行停止征收“碳税”。他介绍说，欧盟对航空业的碳排放限额是以2004年-2006年全球航空排放量为基准确定的。当年约85%的排放量免费，超出部分由航空公司在欧盟碳排放交易体系中购买。由于近年飞往欧洲的航班大幅增加，以这一过时的标准，大部分国家都要向欧盟交钱，其实际等于是“碳排放税”。欧盟作为一个地区组织，无权向世界其他国家的航空公司变相征税，这不符合《国际民用航空公约》（即《芝加哥公约》）的有关条款。
俄联邦运输部部长伊戈尔列维京在会议开幕式上表示，俄罗斯在“碳税”问题上的立场与中国一致。他说：“我认为，现在将民航业纳入碳排放交易体系为时过早，在各国未就限额贸易问题制订协调行动方案前，必须抵制欧盟指令对各国航空公司的影响。” 她认为，这一指令将导致航空公司运营成本增加，也会给乘客带来负担，并可能引发新一轮空运提价，减少市场需求。
另外，俄罗斯联邦运输部副部长瓦列里奥库洛夫22日表示，俄运输部正在拟订有关禁止俄航空公司开设碳排放交易账户的法案，计划于今年上半年提交国家杜马。此外，俄还可能拒绝欧盟航空公司增加赴俄的航班数。
“这是一场难得的外交大合唱。”英国《金融时报》这样形容此次会议。代表世界93%的航空公司的国际航空协会将欧盟称作“税收强盗”，而贸易纠纷频繁的中美这次也“罕见地站到一起”。但也有媒体认为，世界首次碳贸易战正在悄然逼近。对此，多国在发布会上表示，将向世贸组织（WTO）提交调查报告，证明航空碳排放税的合法性。
而鉴于各方的强烈抵制，目前欧盟方面还没有正式开征这一税项，即便实施，可能也要到今年底或者明年初，这实际上是给国际社会通过谈判解决争端留出了机会和缓冲时间。
事件起因
2008年11月，欧盟颁布2008/101/EC号指令，将国际航空业纳入欧盟的碳排放交易体系，并宣布于2012年1月1日起实施。据欧盟ETS规定，至2012年1月1日起，所有到、离欧盟机场的国际航班均纳入该体系，若航空公司的碳排放量超出上限，将被强制要求购买排放许可，否则将面临每排放一吨二氧化碳100欧元的罚款，若持续违规，可勒令禁止在欧盟境内飞行。包括中国公司在内的全球2000多家航空公司都被列入了该体系。
上述决定立即遭到全球反对，美国、俄罗斯和中国都表示坚决抵制欧盟的单边行动，认为这一举动既不合法也不合理。
美国国务卿希拉里•克林顿和运输部长拉胡德去年12月16日曾致函欧盟委员会主席巴罗佐，称欧盟将航空业纳入碳交易体系的规定是“错误的方式”。欧盟将非欧盟成员国的航空业纳入碳排放交易市场的做法不符合国际航空业的法律体系。
12月22日，中国外交部发言人刘为民在北京就欧洲法院允许欧盟征收国际航空碳排放税的裁定评论说，中方反对欧方强行实施单方面立法的做法。他表示，事实上，很多国家也都对欧盟这一做法持反对态度。中方希望欧方慎重行事，以积极务实的态度，与包括中方在内的有关方面妥善协商处理此事。据悉，中国当局已禁止境内航空公司参与ETS。
随后，基础四国（BASIC）2月14日称，欧盟碳排放交易体系（ETS）违反国际法，阻碍全球抗击气候变化的努力。基础四国包括巴西、南非、印度和中国。来自四国的环境部长在新德里举行了为期两天的会议，期间表示欧盟新规违背多边主义原则，且有悖《联合国气候变化框架公约》。基础四国在联合声明中说：“部长们指出，欧盟罔顾国际社会反对，以气候变化名义采取单边行动，这将严重阻碍国际社会抗击气候变化的努力。”
美国国务院发言人马克•托纳22日表示，“欧盟需要终止将这一机制单边应用于外国航空公司，并与国际民航组织开展更有意义的接触，以找到解决这一问题的全球途径”。
中国航空运输协会估计，如果欧盟强制收税，中国航空公司仅今年一年就要多支出8亿元成本。路透社估计，如果以上周每吨碳价5.84欧元计算，今年一年，全球航空公司的成本就要增加6.64亿美元。况且，欧盟制定航空碳排放限制条例时，并未将碳价格浮动因素计算在内。比如，去年9月，每吨碳的交易价格甚至涨至12欧元，到2020年，该价格还会继续上涨，这意味着航空公司的成本将逐年增加。
外媒观点：欧洲已无力制定标准
2月22日出版的《环球时报》报道，2月21日至22日，来自中国、美国、俄罗斯、印度等29个国家的代表齐聚莫斯科，共同商讨如何“反击”欧盟强征碳税的决定。日本《富士产经新闻》21日评论称，多年以来欧盟在各个领域制定标准，而包括日本在内的世界上很多国家，也都将“欧盟标准”作为高质量的代名词。不过，21日莫斯科的会议说明，各国已疲于应付长期以来的“欧盟标准”，并要将其打破。而一同被打破的还有经济危机下难以为继的欧盟影响力。
有英国媒体报道说，在欧债危机爆发之前，没有制定共同军事政策和一致对外政策的欧盟，将气候政策确立为其可能领导世界并投射“软实力”的领域。碳市场正是支撑这一前景的手段。然而，法国《新经济学家》21日评论说，欧盟的单边碳税给人以打着环保幌子，行巧取豪夺之实的印象。欧盟拙劣的托辞和僵硬的姿态无法让各国相信，而现今，它的实力又不足以把这项不受欢迎的税收强加于人，因此“碳税已死”。
经济危机被媒体认为是欧盟制定这一政策的原因，却反过来成为压倒它的稻草。柏林工程师彼得对《环球时报》记者说，他本人支持气候保护，但不能接受欧盟的这种做法，因为这些收费最终又落到消费者身上。他认为，欧盟在欧债危机后，已经陷入“收费症”。日本《周刊新闻》21日说，欧盟越来越想走捷径摆脱自身债务危机，以设立航空碳税来赚钱，给世界经济设立新的游戏规则。不过，这种过去辉煌时代的作风，现在即使是前英国殖民地的印度都会拒绝。
碳税之争旨在战略主导权
中共中央党校《学习时报》副编审邓聿文明确指出，欧盟推出航空“碳税”，是想通过控制碳排放市场，重新制定世界经济游戏规则。目前的全球碳排放之争，真正争的是发展权和控制权
欧盟自今年1月1日推行航空“碳税”至今，面临愈加激烈的反对声浪。 2月6日，中国民航总局明令禁止各航空公司未经批准加入欧盟排放交易体系。中美俄印等20多个国家拟于2月下旬赴莫斯科商讨应对方案。
面对各方反应，欧盟气候行动司司长德贝克日前建议“有条件暂停”航空碳税新法规部分内容，理由是“未来建立的全球气候保护体系应胜过目前仅适用于欧盟的体系”。尽管如此，要在2013年正式征收碳税前做出改变，绝非易事。
针对欧盟此次的一意孤行，有观点认为，这与当下欧洲经济直接相关：若按欧盟相关法规，国际航空运输协会（IATA）预计今年航空公司得缴纳12亿美元碳税，至2020年将升至36亿美元。不否认欧盟在对抗全球气候暖化方面的诚意，但此次力推“碳税”，确有长远而深厚的经济和战略考虑。近十多年来，欧盟一直在努力推进全球碳减排协议，这与其在碳排放的制度安排、气候变化的技术研究，乃至在发展清洁能源、低碳产业上领先于中美等国的先发优势密切相关。
世界经济和政治的竞争，本质上不外乎利用自己的“比较优势”去抢占“市场”，取得游戏规则制定权。对欧盟来说，要与中国等新兴国家甚至美国在传统工业领域和制造业中竞争，优势已不明显。欧盟要想实现未来国际政经的领导权，就必须开创并引领一种新的发展模式，即“低碳经济”。
鉴于欧盟积累的技术等优势，不排除有主导全球碳交易市场的“野心”。今年全球碳市场交易额有望达到1500亿美元，欧洲交易量占全球总量的73%。从而，欧盟在该领域倡导和制定的任何规则，均有可能成为全球必须遵守的规则。
由此可知，欧盟强制推行航空“碳税”的真实意图，是要使这套游戏规则国际化，将既是碳排放大国又是竞争对手的中美等国纳入其主导的排放体系。欧盟利用航空“碳税”，不仅能够掌握航空碳排放收费标准的制定权、航空运输业及制造业领域的市场控制权，以保护其航空业竞争力，也可借此将局限于欧洲范围的温室气体减排方案扩展到全球，为未来在航运、钢铁、电力、水泥等其他行业推广实施该减排方案铺平道路。
欧盟强征碳税或引发贸易冲突
欧盟强征碳排放税消息一出便遭多国和业界反对。国际航空运输业协会(IATA)总干事兼首席执行官(CEO)汤彦麟表示，欧盟针对全球航空业强行征收碳排放税的举动或将酿成严重恶果：不仅将使欧盟本地及全球航空业无奈面对高企的成本压力，甚至可能引发贸易领域的更多冲突。
汤彦麟指出，欧盟强行征收碳排放税的做法实质上是向全球航空业增加限制和提高税收，既无法促进航空业的增长和繁荣，还可能令欧洲航空业首先身受其害，可能会给包括英国、德国及奥地利三国航空企业带来远超过40亿欧元的成本压力。
分析人士指出，欧债危机爆发以来，欧盟的经济基础就开始动摇，经济增长难觅良方，征收碳排放税对欧盟而言将成为增加收入的途径。目前迹象显示，欧盟并无放弃此举的打算。
此外，国际航空运输业协会(IATA)环境部门总监保罗•施蒂尔也指出，征收碳排放税将减少经济贸易和竞争力，直接威胁航空业相关或依赖于航空业生存的产业发展。
欧盟委员会：欧盟倾向于多边谈判解决分歧
分析人士指出，面对国际社会的普遍反对，欧盟虽然不可能废除已经出台的法律，但是会通过在多边框架内的磋商弥合分歧，不排除对法律进行修改的可能。
欧盟在强征航空碳税问题上的立场最近出现软化迹象。欧盟委员会负责气候事务的委员赫泽高的发言人拉德龙表示，“欧盟随时准备与所有的伙伴就它们的关切展开讨论，包括在国际民航组织框架内进行磋商。我们理解一些国家对欧盟在征收航空碳税问题上实行所谓的‘单边主义’的关切”。
欧盟委员会负责气候行动的官员德尔伯克在2月上旬的一个论坛上也表示，欧盟事实上更倾向于通过多边谈判解决目前的分歧。他说：“我们一直都明确地表示，我们愿意根据各国在国际民航组织框架内就降低航空碳排放问题而达成的市场化措施修改我们的立法。”
国际航空运输协会媒体部主任康希尔介绍说，欧盟官员最近的一些表态暗示他们认为国际民航组织框架内的全球解决方案是一个更好的方案，他们也表示愿意通过国际民航组织找出全球解决方案。
康希尔进一步指出，正是由于航空业跨国境的特点，《京都议定书》才将管理航空业国际碳排放的责任赋予了联合国下面的国际民航组织。在解决航空碳排放问题方面，该组织目前正取得进展。2010年，国际民航组织同意牵头设立一个基于市场的削减国际航空碳排放的全球统一框架。
结束语
欧债危机爆发以来，欧盟的经济基础就开始动摇，经济增长难觅良方，征收碳排放税对欧盟而言将成为增加收入的途径。然后，此方案一出便遭到包括美、中、俄等国的强烈反对。欧盟新规违背多边主义原则，且有悖《联合国气候变化框架公约》和《芝加哥公约》，或引发各国间的贸易大战，直接威胁航空业相关或依赖于航空业生存的产业发展，不利于欧洲摆脱债务危机。21日的莫斯科会议表明，各国已疲于应付长期以来的“欧盟标准”，并要将其打破。而一同被打破的还有经济危机下难以为继的欧盟影响力。中共中央党校《学习时报》副编审的邓聿文更是明确指出，欧盟推出航空“碳税”，是想通过控制碳排放市场，重新制定世界经济游戏规则。目前的全球碳排放之争，真正争的是发展权和控制权。面对国内航空业可能遭遇的巨额损失以及可能丧失的碳减排的交易定价权，中国要想最终在这场竞赛中胜出，就必须在规则制定上有足够准备，只有在准备中占先，才有可能占有规则制定权。（主要资料来源：国际能源网，国际金融网，新华网，中国证券报，人民网，环球时报，路透中文网， 财经国家周刊等）
