发改委：成品油定价机制和燃油税改革可能联袂出台

（图片来源：金融界）

为了开征燃油税，中国已“择机”了十余年。在全球经济衰退、油价迅速疲软的情势下，国家发改委近日终于对燃油税表态，再次让各界感受到燃油税开征的脚步。

燃油税改革13年风雨历程

早在1994年，有关部门就正式提出开征燃油税的动议。1997年，全国人大通过公路法，首次提出以“燃油附加费”替代养路费等，拟于1998年1月1日起实施。1999年10月31日，九届全国人大常委会第十二次会议通过了《公路法》修正案，正式将“燃油附加费”改为“燃油税”。

此后，燃油税的推进步伐加快，一度到了“近期将出台”。随后燃油税却被搁置，公开理由是油价上涨。2001年，考虑到国际原油价格较高，为稳定国内油品市场，国务院决定分步实施改革方案。第一步，从2001年1月1日起，先行开征车辆购置税取代车辆购置附加费；第二步，根据国际市场原油价格变动情况，择机出台燃油税。第一步已实现，第二步却因油价持续上涨，至今未能实现。

2006年7月，发改委提出要密切跟踪国际油价，推进燃油税。2007年1月，国税总局将完善燃油税改革列入2007年工作范围。2008年11月18日，发改委能源研究所所长韩文科透露，择机尽快征收燃油税的具体方案早已上报。

燃油税改革的内容

预计在12月1日开征的燃油税新方案正逐渐浮出水面。酝酿开征中的燃油税，将取代包括公路养路费、航道养护费、公路运输管理费、公路客货运附加费、水路运输管理费、水运客货运附加费等六项收费。同时有关部门还研究决定撤销政府还贷二级以下公路收费站点，但是，过路费、过桥费最终没有进入燃油税“费改税”范围之中。

在具体的燃油税率方面，现在还没官方的说法。从世界上来看，总共有130多个国家和地区开征燃油税。在征收环节方面，各国也有不同的规定，但燃油税实际上通过零售商转嫁给最终消费者。综观燃油税税率，各国差异也很大。美国为鼓励普及汽车消费，对汽油征收30%的低税率。英、日、德、法等国为鼓励消费者节约用油，征收较高的税率，英国为73%，日本为120%，德国为260%，法国为300%。出于保增长的总体宏观调控思路，大部分专家认为30%的税率也许是比较合适的。

燃油税改革面临了诸多挑战

燃油税的推出将涉及多方利益的分割，其中包括征收环节及征收对象等。在征收环节上，费改税之后，收费主体将会由交通部门转改为税务部门，那么相关部门的收益问题就成为了交通部门的担忧，而对于交通部门来讲面临的更大难题是，现在全国公路收费系统大约有30万左右的工作人员，燃油税一旦开征，这30万人将面临失业危机，如何妥善安置这30万征费人员，也将是让人头疼的问题。

同时，不同燃油消费对象的区分也是一个重要的问题。燃油税的征收对象应该是公路用油，而不是非公路用油。对全体燃油消费者征收用于公路、航道建设的燃油税，既不公平，也有悖于受益原则，必然使非公路用油承受不合理的额外负担。例如，虽然汽车行业是用油大户，但是农业、船舶、航空、建筑工地车辆、发电及其他非公路运输车辆的用油问题也不能忽视。开征燃油税将给这些行业带来一定压力，尤其是农机行业，因为现在对于农用车是不收过路、过桥费的。这样，如何区分公路与非公路用油就成为实施燃油税的主要难题。从国外一些地区使用“红油”的办法来看，其需要政府严格的监管，否则极有可能引发相关投机行为；倘若采取先征后返的办法，面对数以万计的单位和个人，其返还的原则制定也是一个复杂的问题。

另外，燃油税制改革还会加重交通运输企业的负担。开征燃油税后，交通运输企业的成本会上升，特别是城市公交、长途运输企业和出租车行业的成本会成倍提高，这样本已失去竞争优势的长途运输企业将越发艰难;城市公交虽然有适当补偿，但也是杯水车薪。交通运输企业特别是出租车行业，要从根本上脱困必须通过提价，而一旦提价，老百姓无疑是负担转嫁的对象，可能会引发社会不安定因素。